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图片起源@视觉祖国

文 | 偲睿洞察，作者 | 冯天放，编写 | Emma

主动驾驶芯片，被喻为芯片行业的“珠穆朗玛峰”啦。

其远景之辽阔.技能之前沿，引来了一大批芯片厂商和车企的布置，但其研发本.技术壁垒与同行业的人竞赛的“三高”也劝退了多数进军者呀。

而就在这一个龙争虎斗的赛道，又要迎来一个狼子野心的玩家呢。

有媒体报道，比亚迪正谋划自立研发智能驾驶单独使用芯片，由比亚迪半导体团队牵头，同时间也在招募BSP（板级支撑包）技能团队了。

回想比亚迪最近几年的动-作2020年推出刀片电池，火爆车圈，这年曾经量产；2021年终，比亚迪以58.4万台的销量，夺得祖国新能源厂商零卖桂冠；这年4月，比亚迪官宣停产石油车，发誓其全部攻击新能源行业的信心拉。

而与主动驾驶芯片有关系的事情，***产生在这年了。3月，比亚迪颁布发表与英伟达合-作，将于再过一年在其部-分车型上搭载英伟达DRIVE Hyperion，完成车辆智能驾驶；4月，比亚迪与地平线正式达-成定点合-作，将在部-分车型上搭载地平线高性能.大算力主动驾驶芯片征程5，完成高等级主动驾驶功效了。

在绑定英伟达.地平线等龙头厂商以后，比亚迪仍保持自研主动驾驶芯片，意欲何为呢？比亚迪又会碰到哪一些机缘和应战吧？

“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化呢。”王传福说了。

早在2018年，比亚迪就在本身车型元EV中运用了专为纯电车开拓的e了。在e中，经过将自研动力电池.机电.电控体系与中控屏等关键部件高度集成，完成本与功能的完善联合呢。

能够说，在电动化行业，比亚迪作-为惟一完成三电体系全栈自研的主机厂，是祖国新能源车企中的佼佼者啦。

但在智能化方位，比亚迪可打的牌，仿佛不多呀。

自2018年比亚迪推出智能网联体系DiLink 1.0以来，其总共仅更新过四个版本，比较于新权势们“几周一更”的频次，迭代速率确显缓慢呀。关于比亚迪的OTA才能，更有车主吐槽，“买了两年仅晋级了一次”“想更新还要去4S店列队，算什麽OTA”……

而在座舱硬件上，比较于其余车企的中高端车型运用高通旗舰级处理器（8排列），比亚迪在旗舰车型汉的车机上选用的仍是中端处理器（6排列）啦。

但如果说OTA才能和硬件设置还能够经过收缩开发周期.加重投入来改良，那样的主动驾驶短板的处理则不在久而久之啦。

对比于新权势们对智能驾驶的看重，比亚迪在2020年才推出初版辅佐驾驶体系，完成L2级功效，运用的也是博世的整套解决方案了。

比亚迪真实在主动驾驶上发力，是从上一年最先的呢。

近两年，比亚迪投资AI芯片厂商地平线.激光雷达厂商速腾聚创，与主动驾驶公司Momenta合股建立公司啦。此外，其还与百度.地平线.英伟达在主动驾驶行业达-成合-作了。

要完成主动驾驶功效，软件算法.硬件设置和数据处理三个因素缺一不可了。而在三个因素中，芯片作-为将算法练习和数据处理构成闭环的主要盘算，被以为是智能驾驶汽车生态进展的焦点啦。芯片的功能，即决策了主动驾驶的效果拉。

王传福说，“在智能化行业，比亚迪会像在电动化行业同样，将全部核心技术买通，并举行充足检验啦。”

而主动驾驶芯片，就是第一个“核心技术”呢。其念头能够从同行业的人的布置中窥测一二呀。

境内新权势中，小鹏于上一年被曝启动自研芯片工作事情，且在努力招募芯片技能人材；蔚来则是在2020年最先计划研发芯片，并于上一年挖到前赛灵思亚太实验室主任胡成臣任汽车技能专家；抱负则在这年5月建立新公司抱负智动，营业包罗芯片策画，被以为马上最先自研芯片呢。

但自研芯片最先.也是现在惟一量产装到车上的，还要属特斯拉拉。

一开始的时候与祖国车厂同样，特斯拉也用过Mobileye.英伟达的芯片，但最后仍然走上了自研之路啦。用马斯克的话说，“无论是Mobileye仍然Nvidia，都没法知足咋们关于功能.研发进度.本.功率方方面面的请求”啦。

研发进度上，芯片须要与算法和车辆相互配合，而特斯拉既具有自研算法，又自造汽车，因而这一些关节则可完成里面流转.集成开拓，使三者的迭代速率远高于合-作形式呀。上一年，英伟达OrinX芯片延期托付，而那时选用这一道路的上汽.小鹏等车厂的交车就遭到了区别水平的影响拉。

本上，因为运用自研加自产形式，特斯拉自研HW3.0本约为1600美圆，运用的英伟达HW2.5本则在2000美圆差不多，节约了20%拉。

功能功耗上，据汽车媒体统计，HW3.0的综合性能体现方方面面是HW2.5的2.5倍，而功耗水准只涨了26%呢。

因而，自研芯片不仅能够使车企在本.功能.研发进度上不受制于芯片供应商，防止影响终端；更主要的则是使车企经过办事本身算法和数据，将主动驾驶的自***紧紧控制在本人手中呀。

据悉，比亚迪本次自研主动驾驶芯片，由比亚迪半导体团队牵头了。

自2002年比亚迪建立IC设计部，2004年自力为比亚迪半导体股分有限公司，这支团队在造“芯”上，已有20年经历了啦。

但比亚迪半导体的降生本来并不是积极抉择，而是“被逼”的呢。

多年前，无论是王传福，仍然比亚迪半导体高管在接收采访时都说，“造芯不-是由于想造，而是由于买不到”了。比亚迪半导体招股书也显现，其2018-2021年的车规级芯片营业中，除2019年外，自用数目均占到总产量的一半以上啦。

因而，比亚迪半导体从计谋上便是比亚迪孵化，用以办事于其主营业务的“产业链公司”拉。

而当主动驾驶芯片变成了比亚迪买通新能源汽车下半场的关键技术，重任又落到了比亚迪半导体头上呀。

从招股书中能够看出，比亚迪半导体的疆土，是以车规级半导体为焦点，同步推行产业.家电.新能源.消耗电子等行业的半导体营业进展拉。而在车规级芯片中，其重要成品是IGBT.SiC器件.IPM.MCU等，用于机电驱动掌控.整车热治理.车身控制系统等，还没有涉足SoC芯片啦。

（图源比亚迪半导体）

这个里面，IGBT是比亚迪半导体较为善于的行业呀。招股书表露，比亚迪IGBT选用IDM形式，可以或许自行设计.制作与封装，在2019年祖国新能源乘用车IGBT模块市场，比亚迪位列全世界第二.境内第一，2020年持续保持该排行榜呢。

但触及到“车身掌控”，和主动驾驶所需的盘算.存储等行业，比亚迪半导体才能还未一切笼罩拉。比方，2022年3月，比亚迪公布车规级8位MCU BS9000AMXX排列，主打公用MCU场景，可知足车内饰灯.门把手.空调触摸面板.各种传感器运用.机电掌控等需要，定位偏中低端啦。

进一步，假如把眼光转向主动驾驶芯片市场，困难又回升了不止一位量级呢。

放眼全世界，主动驾驶芯片按技能途径区分，可分为三大城堡

最顶尖的城堡，以英伟达.特斯拉为代表，选用CPU+GPU+ASIC计划，困难最高.危害最大；

次要，Mobileye.地平线等新兴科技公司，多选用CPU+ASIC计划；

以Waymo.百度为代表的公司，则选用CPU+FPGA计划为主啦。

从CPU.GPU.FPGA 到ASIC，通用性愈加差， 效果愈加高啦。

特斯拉作-为最顶尖的新能源汽车公司，在马斯克“第一性道理”驱动下，一上去就挑选了最为hard的芯片技能途径——不单要自研ASIC，还将技能侧重点都押注在ASIC上啦。

在主动驾驶芯片行业，ASIC是令很多厂商又爱又怕的存在啦。他特地为某一项算法定制，不像GPU那样堆料，简单掌控硬件本.功耗体现也非常优秀，但应战他也意味着庞大的危害因为仅支撑简单算法，有无重构才能，也就意味着，一旦算法须要大幅迭代优化，架构将要推倒重来，故对芯片厂商算法.IC策画上，提出了极高的请求了。

相比之下，英伟达则依靠在GPU方方面面的绝对优势，侧重于使用GPU，维持对FPGA和ASIC算力上的上风呢。为了知足越来越高的算力需要，英伟达不能不在GPU方方面面选用“堆料”形式，形成了越来越高的本.越来越大的功耗拉。但在刻下的车规级市场，因为找不到更好的替换计划，很多车企只能让步蒙受，亦或是，选用FPGA这个样子折衷的自研途径呀。

FPGA全称Field Programmable Gate Array，可领会为半成品版本的ASIC，其运算功能优于GPU，又具有可重构性，变成很多企业的“入门级”挑选呢。如Mobileye.地平线等，均是先以FPGA途径切入，以后再进阶，聚焦ASIC芯片，以此平摊ASIC带莱的庞大研发危害呢。

但是，折衷的计划却也会带莱“两端不沾”的价值——本高.功耗高.技术难度大.适配与量产困难大，都使厂商面对不小的挑衅呀。

总结来讲，在主动驾驶芯片行业，不管走哪一种道路，全世界还未摸索出一条既低成本.低危害，又兼具高性能的计划呀。凡是有抉择，皆有价值啦。对比亚迪半导体，在高性能车规芯片行业，其技能累积还较为空缺，是挑选折衷计划，仍然直-接挑衅最高峰，都将蒙受庞大危害拉。

但是，研发主动驾驶芯片不止依赖“硬能力”，“软能力”也是不可或缺的前提呀。在这方面，比亚迪体现不俗了。

一开始的时候，是比亚迪销量的背书啦。

依照东吴证券报-告，芯片领域是竞赛壁垒极高的寡头格-局领域，在企业获取先发上风后，能够依靠较大的出货量分摊研发开支呢。

报-告也提出，具有巨大消费市场是芯片搅局者成-功“分羹”的主要原因，苹果.特斯拉.华为都是先例拉。

而让比亚迪有自信心斥巨资投入这个里面的，或者就是其稳固的“自用定单”了。

在2021年祖国新能源乘用车中，比亚迪以58.4万台的成就力压五菱.特斯拉，染指销量冠军；放眼全世界，比亚迪也仅次于特斯拉，排行榜第二拉。

而比亚迪，好像想作第二个特斯拉呢。

除销量外，充足的本支撑也是比亚迪的必要条件啦。

领域专家指出，研发主动驾驶芯片所需的资金投入为10亿人民币到10亿美元不等呀。

依照招股书，自2018年起，比亚迪半导体的研发开支分-别为1.10亿.0.97亿.1.35亿.0.97亿（2021上半年）呢。关于比亚迪半导体来讲，这一个工作事情的量级明显有一些大了啦。

但若将视角放到比亚迪在汽车行业的布置，10亿的投入好像并不-是天方夜谭呢。

财报显现，2021年，比亚迪在汽车板块的研发开支为51.4亿元，在研发端占比48.3％，在汽车工作事情上的开拓付出本总计有99亿元拉。

有充足的定单与本作后台，比亚迪入局主动驾驶芯片也就具有了外面前提啦。

但这一些，明显还不足不够啦。

放眼各大新能源车企，特斯拉在自研主动驾驶芯片上，第一且惟一啦。

早在2019年，特斯拉就已将其自立研发的FSD芯片搭载在全系车型中，挣脱了对Mobileye.英伟达等芯片厂的依附，变成全世界惟一完成主动驾驶焦点行业全栈自研自产的科技公司拉。

或许是受成功者的影响，境内头部车企也纷纭传出自研芯片新闻，这个里面包罗人们熟知“蔚小理”，但至今仍有无流片的迹象呀。

那样的，特斯拉的成-功自研，比亚迪能做成吗吗？

一开始的时候，特斯拉作-为智能汽车的“吃螃蟹者”，在软件算法与数据处理才能上的先发上风，决策了其芯片的高效拉。

早在Autopilot 1.0时期，特斯拉就已开拓出一套完全的AI深度进修算法，该算法基于深度神经网络的视觉处置器械Tesla Vision，可以或许对行车环-境举行专注的解构剖析，同时间借助其售出车辆收集的批量数据，相反对Tesla Vision的神经网络举行练习和改良呀。

而软硬件的协同，就是主动驾驶SoC芯片的重中之重了。

特斯拉FSD芯片，就是从算法需要启程，举行了芯片架构设计呀。其核心技术来源于由两颗NPU构成的NNA（Neural Network Accelerator，神经网络加快单位）体系，而这两颗NPU就是以特斯拉自研算法为根基，负-责深度进修及预料功效的处理器呀。

（特斯拉FSD芯片，图源Wikichip）

正如领域专家所说，“特斯拉的做法顺应了AI时期的准确理念，由算法界说芯片，软硬件协同策画啦。”

在两家祖国芯片头部厂商的经历中，也能够得出一样的结果呢。

地平线创始人余凯指出，其在主动驾驶芯片的上风就是深度进修处理器为深度进修软件办事，用软件的想法策画芯片；黑芝麻智能CEO单记章也说，策画SoC芯片暗地里的技能难度很大，这个里面最大的困难的题目便是“深化理解主动驾驶算法，尤为其暗地里运用的神经网络”呢。

但软件算法，并不-是比亚迪所善于的呢。

无论是一开始的时候选用博世的一家桶计划，仍然现在与Momenta.百度等供应商合-作，比亚迪本身仍有无拥有自立产权的算法啦。

特斯拉在算法上可謂费尽了心神精力，从一最先就“压宝”了纯视觉传感器道路，使机械视觉算法得以迅速演化了。2015年，马斯克主导建立了非营利性人工智能钻研公司OpenAI呢。同时间，特斯拉也在不停演进.重写主动驾驶算法，从2D视觉感知.多摄像头融会感知仰视，到3D环-境建模和动静態目的检测……特斯拉在纯视觉感知算法的路线上不断在勤奋了。

再看“蔚小理”的情形，小鹏现在曾经在“感知-决定-施行”全域完成算法自研，而蔚来.抱负也完成了“决定-掌控”域的自研，估计这年完成全域自研了。

因此在软件上，对比于具有自研算法的特斯拉和“蔚小理”，比亚迪仍需补足呢。

BOSS直聘显现，比亚迪及比亚迪半导体已在招募“高档算法工程师”“智能驾驶体系专家”，定位ADAS开拓，请求有视觉感知算法和雷达算法开拓经历拉。可见，比亚迪也能认识到自有算法的重要性呀。

次要，AI芯片的技能门坎，决策了其对研发职员的请求极高呢。

以特斯拉为例，2016年1月，马斯克就从AMD挖来了芯片界人物 Jim Keller，任硬件工程副总裁，其曾办事于DEC.PA semi.AMD.Apple，参加策画过苹果A4/A5/A6处理器，更是速龙 K8 处理器的总架构师；一个“大佬”仍远远不够，2月，又从Apple挖到了研发总监Pete Bannon，曾任A5芯片焦点策画工程师；同期间，来源AMD的谷俊丽也加盟特斯拉FSD，领导Autopilot硬件工程团队组建机械进修小组了。

领域专家李星宇指出，人材是研发主动驾驶芯片的焦点因素啦。能够说，这一些顶尖芯片人材在马斯克的“感化”下的聚集，是特斯拉成-功研发FSD芯片的根基拉。

蔚来也不甘示弱拉。

自2020年10月被曝启动自研芯片谋划后，本Momenta研发总监任少卿.本小米芯片科室总经理白剑.前赛灵思亚太地区主任胡成臣前后被蔚来挖到，加快其研发流程拉。

业内以为，芯片的顶级研发职员非常难被车企所聘请，特斯拉的“挖人”成-功太大水平是因为马斯克的私人魅力呀。

BOSS直聘也显现，比亚迪现在聘请“智能驾驶域控制器高档硬件专家”，定位“ADAS开拓”“SoC级芯片”了。

而可否挖到顶尖级人材，还需刮目相待啦。这取决于王传福的魅力，更取决于比亚迪的信心呢。

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世界领先的大众及贸易征询公司Guidehouse Insights每一年会对全世界主动驾驶技能公司举行竞争力剖析啦。近来，该公司公布了最新的报-告，Mobileye.Waymo.百度和Cruise位居前四，特斯拉排行榜再次垫底了。

近来，调研公司Guidehose Insights公布了一份报-告，Guidehouse Insights评价了16家为轻型到中型车辆开拓L4级主动驾驶体系的公司，并将其分为四个层级领导者.竞争者.挑战者和跟随者拉。报-告依照 10 项标-准，如公司的愿景.市场计谋.合作伙伴干系.技能成熟度.成品才能等，对每家公司的实行才能和计谋才能举行了评分了。

领导者(Leaders)

Mobileye 83.4分

Waymo 82.9分

百度 82分

Cruise 81.2分

竞争者(Contenders)

Motional 77.7分

英伟达 74.8分

Aurora 72.3分

文远知行(WeRide) 72.2分

Zoox 71.6分

Gatik 62.8分

Nuro 61.6分

安途(Auto X) 56.1分

挑战者(Challengers)

Autonomous A2Z 55.3分

May Mobility 54.6分

小马智行(Pony AI) 42.4分

追随者(Followers)

特斯拉(Tesla) 28.0分

结果显示，Mobileye.Waymo.百度和Cruise位居前四，被以为是主动驾驶行业的领导者，你们在履行才能和计谋才能方方面面都表现出色拉。Mobileye在基于视觉的ADAS市场占有了主导地位；Waymo具有富厚的测试数据和经历；百度在祖国市场拥有强盛的影响力和合-作互联网；Cruise则获得了通用汽车等巨擘的支撑啦。

名头最大的特斯拉则排行榜垫底，而在Guidehouse 2020年和2021年的评选中，特斯拉也排行榜垫底拉。以前Guidehouse对其评估为营销应太多，兑现严重不足，安全等级不足不够啦。而且以为特斯拉过于依附其“全自动驾驶”软件包，并有无真实完成L4级别的主动驾驶功效啦。另外，特斯拉也缺少与其余领域参与者或者看管机构的合-作愿望拉。

本文给大家介绍的一些关于nvidia特斯拉和nvidia tesla的话题已经解完毕，希望大家喜欢。